Причина трагедии – человеческий фактор. В разных его проявлениях.
На прошлой неделе комиссия по расследованию крушения самолета Fokker 100 близ Алматы предоставила предварительные результаты расследования катастрофы. Как-то странно, но виноватой оказалась (не удивляйтесь!)... зима.
Четыре версии
Версия, возникшая сразу после аварии о том, что самолет мог попасть в спутный след, не рассматривалась как основная. Были определены четыре направления расследования: нарушение коммерческой загрузки и отцентровки оси борта, метеоусловия, ошибка экипажа и отказ летной техники.
Созданы три подкомиссии: летная, инженерно-техническая, административная. Составлена схема трагедии, определены места касания воздушного судна о земную поверхность, зона разброса конструкций корпуса, положение самолета и направление его движения.
Также проведена работа по установлению уровня подготовки летного экипажа, исследованы вопросы организации и обеспечения полетов со стороны соответствующих служб и обслуживания воздушного движения. Проведен анализ со средств объективного контроля – службы обслуживания воздушного движения РГП «Казаэронавигация». Получена и проанализирована метеорологическая информация, проведена проверка летно-технической документации воздушного судна по основным разделам.
По первой версии комиссия установила, что нарушений по загрузке и отцентровке самолета не было. По второй версии выяснено: воздействие внешних факторов в период выполнения полета ветер посадочной полосы был устойчивый, скорость – 1-2 метра в секунду. В этих условиях, исходя из направления, скорости ветра и временного интервала между взлетающими самолетами в 110 секунд, так называемый спутный след не мог привести к возникновению катастрофической ситуации. В период с 19 часов 25 декабря по 7 часов 27 декабря не поступало сообщений от воздушных судов о наличии сдвига ветра и других опасных явлений.
Комиссией также установлено, что время отдыха экипажа перед выполнением полета соответствовало требованиям нормативов. Процедуры, связанные с профессиональной подготовкой летного экипажа, были выполнены в соответствии с утвержденной программой.
Кроме того, отмечено, что в процессе выполнения предполетного осмотра, после запуска и опробования двигателей, замечаний по работе авиатехники со стороны экипажа не было.
«Ледяной» след
Самое активное участие в расследовании принимал Межгосударственный авиационный комитет (МАК), группа его специалистов с первых дней работала непосредственно в составе комиссии. Кроме того, в Москве, в центральном офисе МАК, создана рабочая группа из ведущих специалистов, которые оказывают научно-техническое содействие расследованию. В ходе совместной работы проанализированы авиакатастрофы с аналогичным типом самолета – Fokker, которыми владеет компания Bek Air – во всем мире с момента ввода их в эксплуатацию.
Генеральный директор МАК Виктор Сороченко, в свою очередь, пояснил:
дь, пояснил: – Одним из направлений работы комиссии и МАК является анализ ранее произошедших авиационных происшествий с воздушными судами типа Fokker 100. Некоторые из этих авиационных происшествий требуют особого внимания и анализа. Так, высокую сходность динамики полета и развития особой ситуации мы отмечаем в авиационном происшествии, которое произошло, в частности, во Франции в 2007 году и в Югославии в 1997 году.
На днях были озвучены официальные результаты расследования. По данным правительственной комиссии, основная версия происшествия – обледенение воздушного судна. Отложение льда на поверхности самолета, простоявшего на стоянке около двух суток – основная рассматриваемая версия крушения. Крылья авиалайнера, согласно заключению комиссии, не были обработаны противообледенительной жидкостью по решению командира воздушного судна.
По остальным версиям комиссия продолжает работу совместно со специалистами МАК и привлеченными для полной объективности уполномоченными органами по расследованию авиационных происшествий Нидерландов.
Вроде бы всё ясно. И основная причина определена, и основной виновный наметился, но мне ничего не понятно. Мне не только не понятно – мне очень страшно. Притом что я налетал сотни тысяч километров!
По данной версии (а в неё приходится верить) получается примерно так: приходит водитель маршрутного автобуса на работу, пинает колесо машины, смотрит на небо – вроде не холодно. «Завтра на зимнюю поменяю». Садится и выезжает на маршрут. Да так оно и бывает! Но даже его, водителя банальной маршрутки, кто-то перед выездом проверяет, а здесь же речь о самолетах – самом технически сложном виде транспорта. Неужели всё решил командир по своему усмотрению? Перед прыжком с парашютом десантник проходит несколько параллельных проверок, с этапа сбора парашюта до самого прыжка. А здесь огромный воздушный лайнер с сотнями пассажиров, и всё решает один командир судна? Если это так, то почему? Где были технические службы? И имеет ли право пилот, хоть и первый, самый опытный, единолично принимать такие решения?
В общем, причина трагедии пока, как всегда, на поверхности. И лицо у неё – человеческое. Но опять же, как всегда, непонятна причина возникновения причины. И она, судя по всему, тоже многолика.
Декабрь выдался злым. Зима тревоги и скорби нашей…
Антикоррупционной службой по Алматинской области про- водится досудебное расследование по фактам незаконной выдачи земельных участков в Талгарском районе вблизи аэропорта Алматы. Установлено, что в 2015-2019 годах должностные лица акимата Талгарского района, злоупотребляя своими должностными полномочиями, выносили незаконные решения о предоставлении земельных участков в санитарно-защитной зоне аэропорта для ведения личного подсобного хозяйства, в том числе для возведения жилого строительства.
Справка
Хроника катастрофы (по информации с чёрного ящика)
07:20:02 – взлет.
07:20:41 – на приборной скорости 140 узлов экипажем были начаты действия по подъему передней стойки шасси. 07:20:45 – отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы на приборной скорости 148 узлов, это максимально достигнутая скорость.
После отрыва произошло сваливание самолета с развитием вначале левого 5 градусов, затем правого до 19 градусов и опять левого до 15 градусов кренов. Экипаж пытался удержать воздушное судно на заданной траектории взлета путем отклонения органов управления. В результате развития кренящих моментов и уменьшения вертикальной перегрузки произошло касание взлетно-посадочной полосы основными стойками шасси и левым крылом.
Второй пилот через 10 секунд после отрыва предпринял попытку прекращения полета, уменьшив режим работы двигателей. Однако через 4-5 секунд режим работы двигателей был опять увеличен до 93-95 процентов и взлет был продолжен. Данные действия подтверждаются переговорами экипажа самолета и записью параметров силовой установки.
07:20:53 – начал развиваться правый крен воздушного судна, на что КВС реагирует фразой: «Что такое?».
07:20:54 – второй пилот ответил: «Не знаю, что такое. Стабилизатор! Тормози!» (далее ненормативная лексика).
Одновременно с этой фразой наиболее вероятно, что второй пилот переводит рычаги управления двигателя на малый газ.
07:20:57 – КВС, реагируя на действия второго пилота, говорит: «Не нужно, что ты делаешь!». При этом наиболее вероятно, что КВС перемещает рычаги управления во взлетный режим, сопровождая фразой: «Поехали, ушли, ушли».
07:21:04 – КВС дает команду: «Убирай шасси».
В дальнейшем происходило многократное касание самолетом взлетно-посадочной полосы: шесть раз хвостовой частью, четыре раза основными стойками шасси, один раз крылом. Выкатыванием самолета на левую полосу безопасности повреждены 38 огней взлетнопосадочной полосы.
07:21:15 – на высоте 5 метров началась уборка шасси.
В дальнейшем произошло приземление самолета на фюзеляж с последовавшим движением по грунту за пределами ВПП. По данным анализа параметрического и речевого самописцев установлено, что в процессе взлета до момента касания воздушного судна хвостовой частью фюзеляжа и консолями крыла поверхности ВПП, в результате чего получены повреждения конструкции воздушного судна, отказов авиационной техники и нештатной работы систем самолета и двигателя не выявлено.
Подготовил Михаил Прибыловский
Наши природные ландшафты стали стихийным рынком 
Подвижное состояние 
Человеческий капитал - каков его уровень развития в Казахстане 
Катаклизмов не будет, но…