Критика президента Казахстана Касым-Жомарта Токаева по поводу высоких цен на авиабилеты спровоцировала очередную волну взаимных упрёков. Отечественные авиаперевозчики обвинили в дороговизне аэропорты. Однако воздушные гавани не желают становиться крайними.
Пополнение авиапарка
В своём послании глава государства заявил, что казахстанская авиационная отрасль теряет конкурентоспособность. Из-за высокой стоимости авиабилетов и топлива снижается транспортный потенциал страны.
В правительстве решили бороться с проблемой радикально. К примеру, по мнению вице-премьера Жениса Касымбека, основной причиной высоких цен являются нехватка воздушных судов и дефицит провозных ёмкостей. Поэтому чиновники пришли к довольно неожиданным выводам. Уже принято решение о дополнительной капитализации авиакомпаний «Эйр Астана» и Qazaq Air. Выделенные средства должны пойти на увеличение авиапарка перевозчиков. Работа поручена фонду «Самрук-Казына», которому и принадлежит большая часть национального перевозчика.
Кстати, министр индустрии и инфраструктурного развития РК Роман Скляр уточнил, что цены повышают сами авиакомпании. К примеру, билеты в выходные и праздничные дни становятся дороже. По его словам, на сегодняшний день ценообразование в Казахстане состоит из авиационных сборов аэропортов, стоимости топлива и стоимости воздушного судна.
Однако теперь местным перевозчикам не стоит жаловаться на дорогой керосин. После завершения модернизации всех нефтеперерабатывающих заводов стоимость горючего будет снижена. Более того, отечественные авиакомпании покупают топливо напрямую у трейдера. «Иностранцы» же вынуждены работать с аэропортами. Здесь и возникает посредническая сеть и наценки, пояснил Роман Скляр.
Безуспешные попытки
Интересно, что попытки обуздать самолётные цены продолжаются не первый год. Но, как правило, все тонет во взаимных упреках. Комитет гражданской авиации, воздушные гавани и авиакомпании не могут прийти к единому знаменателю. Представители казахстанских аэропортов открыто обвиняют авиационные власти в ограничении конкуренции. Якобы государственные органы не соблюдают принцип «открытого неба». Запреты не ведут к увеличению пассажирооборота и снижению стоимости авиабилетов. Дело может дойти до того, что зарубежные компании просто уйдут в соседние аэропорты – Баку, Бишкек или Ташкент.
В свою очередь, председатель комитета гражданской авиации МИИР РК Талгат Ластаев придерживается иного мнения.
– «Открытое небо» не означает, что можно летать без ограничений. Это соглашение сторон со своими позициями и обязательствами. Мы пять лет назад перешли к политике поэтапной либерализации воздушного пространства и понимаем, что никто из иностранных перевозчиков через нас транзит развивать не будет. Они заинтересованы в развитии своих линий. Также сегодня в рамках ЕАЭС применяется данная политика, где будет прозрачная конкуренция. Сейчас гармонизируем стандарты, чтобы не было ущемления сторон, – сказал Ластаев во время встречи с бизнесменами на площадке НПП «Атамекен».
Местные же перевозчики ограничений не видят, как и желания международных компаний заходить в Казахстан. По мнению авиаторов, всему виной неумеренные аппетиты отечественных «стоянок». Последние требуют слишком большие деньги за свои услуги. Даже плата за авиакеросин превышает среднеевропейский ценник на 40%.
Не спасает положение и запуск отечественного лоукостера FlyArystan. Хотя, по официальным данным, в этом году было продано почти 300 тысяч бюджетных билетов. Однако казахстанцы отмечают, что стоимость посадочного места иногда сопоставима с ценами компании «Эйр Астана».
Говорить о радикальном влиянии FlyArystan на авиарынок пока не приходится – флот компании состоит из двух самолетов. Только к концу 2020 года планируется увеличить штат до десяти воздушных единиц.
Некоторые специалисты полагают, что вопрос дорогих авиабилетов лежит не в экономической плоскости. Будет принято политическое решение – будет и результат.
Как в России?
В национальной компании «Эйр Астана» объясняют дороговизну авиабилетов по-своему. Здесь советуют пассажирам думать о дешёвых билетах заранее. Дело в том, что отечественные перевозчики очень сильно зависят от курса национальной валюты.
– Расходы на выполнение рейсов у всех авиакомпаний мира состоят в основном из стоимости авиационного керосина, инженерно-технического обслуживания, авиационной техники и запасных частей, аэропортового обслуживания, поддержания систем обучения и стандартов при выполнении полётов. Авиакомпании Казахстана, эксплуатирующие западную технику, как и иностранные конкуренты, оплачивают значительную часть расходов в твердой валюте, – пояснили в «Эйр Астане».
Представители компании напомнили, что с 2011 года рынок внутренних авиаперевозок полностью либерализован. Любой перевозчик может выполнять полеты по любому внутреннему рейсу без ограничений. В компании назвали сразу несколько мер, которые смогут привести к удешевлению авиаперевозок.
Авиаторы считают, что необходимо разработать программу по снижению тарифов казахстанских аэропортов. Новые правила должны касаться регулируемых и нерегулируемых услуг. Кроме того, нужна государственная поддержка региональных аэропортов с низкими объёмами пассажиропотока.
Также в авиакомпании «желают» налоговых преференций для внутренних рейсов. В качестве примера приводится опыт Российской Федерации.
– Необходимо ввести нулевую ставку НДС на внутренние перелёты, что снизит стоимость авиабилетов по Казахстану на 12%, – отмечают в «Эйр Астане».
Неумеренные аппетиты
Руководитель управления тарифной политики и финансового контроля Международного аэропорта Алматы Арнат Ахметжанов полагает, что в «Эйр Астане» хотят найти козла отпущения, обвиняя во всех грехах воздушные гавани. Он отметил, что тарифная сетка Алматы – одна из самых дешёвых в регионе.
– Обвинения наших коллег из «Эйр Астаны» считаем не совсем правильными. Прежде чем говорить о высокой стоимости аэропортовских услуг, необходимо вспомнить, что вопрос поднимается ежегодно. Тарифы алматинского аэропорта не пересматривались последние десять лет. Они покрывают только операционные затраты.
Перевозчики уверяют, что основной причиной дорогих авиабилетов стала именно дороговизна таких сборов. Однако в структуре ценообразования расходы на аэропорты занимают от 3 до 7 процентов. Это зависит от экономики авиакомпании, типа воздушного судна и маршрута. При этом эта доля остается неизменной, тогда как другие расходы компаний увеличиваются ежегодно, – сказал он. Кстати, национальный авиаперевозчик осуществляет самостоятельное обслуживание пассажиров и самолётов на территории воздушной гавани.
– В наших объёмах работ «Эйр Астана» занимает долю в 50%, но в деньгах мы получаем всего лишь 20%. Это объясняется их самостоятельным положением. Их работа входит в часть стоимости авиабилета. Есть предположение, что многие расходы могут дублироваться. Словом, претензии нам непонятны. Возможно, это делается, чтобы переложить ответственность за высокие цены на билеты.
«Эйр Астана» не закупает у аэропорта топливо, оно у них своё. Мы только предоставляем специальные ёмкости для хранения. То есть мы никак не влияем на стоимость авиакеросина по внутренним перевозкам, – уверяет топ-менеджер.
В аэропорту Алматы полагают, что на итоговую стоимость проездных документов влияют завышенные расходы самих авиакомпаний.
К примеру, «Эйр Астана» в 2018 году на обеспечение авиационной безопасности потратила 1,5 млрд, а на развлечения пассажиров в полёте – 2 млрд тенге.
Ахметжанов предполагает, что если умерить аппетиты, то появится и возможность для удешевления. Из подобной тупиковой ситуации есть два выхода.
Первый, когда на внутреннем рынке работают только отечественные авиакомпании, предполагает возвращение государственного регулирования. Такое положение существовало до сентября 2015 года.
– Кстати, именно после отмены госрегулирования произошёл скачок цен на авиабилеты. Их стоимость стала бесконтрольной. Есть очень много антимонопольных инструментов, которые могут вернуть временные ограничения. Также можно включить местных перевозчиков в перечень субъектов рынка, оказывающих общественно значимые услуги, – сказал представитель международного аэропорта.
Есть и второй путь – создание конкуренции путём либерализации воздушного пространства Казахстана.
– Это переход на режим «открытое небо». Наш рынок будет открыт для других перевозчиков, чтобы компании находились в конкурентной среде. Тогда будут и низкие цены, и новые маршруты. «Открытое небо» может дать мультипликативный эффект. Режим позволит увеличить товарооборот, пассажиропоток, туристическую привлекательность. Дополнительные налоги получит государственная казна.
Плюс дополнительные инвестиции в развитие местных аэропортов. Качество услуг придётся доводить до международных стандартов. Естественно, возрастут и расходы. Выживут сильнейшие из местных авиакомпаний. В конечном счете выиграет потребитель услуг, – уверен Арнат Ахметжанов.
Данияр Ашигалиев
Алматы – город солнца... Или территория отчуждения 
Запрет на вывоз медицинских масок с территории Казахстана не вводился 
Придут ли «черные менялы»? 
Общий дом для всех