ОЧЕНЬ ХОТЕЛОСЬ, ЧТОБЫ НА ЭТИ ФАКТЫ ОБРАТИЛО ВНИМАНИЕ РУКОВОДСТВО АВИАЦИОННОЙ АДМИНИСТРАЦИИ КАЗАХСТАНА, МЧС РК И, КОНЕЧНО ЖЕ, ПРЕМЬЕР-МИНИСТР АЛИХАН СМАИЛОВ. ЕСЛИ ПРЯМО СЕЙЧАС НЕ ПРИНЯТЬ РАДИКАЛЬНЫХ МЕР, ОЧЕНЬ СКОРО МЫ ОСТАНЕМСЯ БЕЗ АВИАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ СПАСЕНИЯ [газетная статья].
Я даже не говорю сейчас про вертолеты, которые бывший пожарный, а ныне руководитель «Казавиаспаса» Болат Абайдильдинов распродает направо и налево. Речь о летном составе компании, о тех, кто выбрал профессию по призванию, а не по корыстным мотивам. И за кого максимально обидно на фоне того бардака, который творится в КАС.
Начать хотя бы с того, что с Абайдильдиновым не смогли сработаться высокопрофессиональные руководители инженерно-авиационной службы, летной службы, да практически всех отделов КАС. Профи не смогли смириться с методами работы нового гендиректора. В итоге опытный, подготовленный руководящий состав ушел, а ему на смену явились лично преданные Абайдильдинову, но абсолютно некомпетентные люди.
Пожар в Костанайской области оказался лакмусовой бумажкой, которая выявила все недостатки в управлении «Казавиаспасом». Представьте, по заявке МЧС КАС предоставил четыре вертолета, но руководство совершенно не подумало о том, как экипажи будут работать. В авиации, особенно гражданской, все четко, все регламентировано, в том числе и необходимость в сменных экипажах в случае работы на таких стихийных бедствиях. Но только через несколько дней, когда пилоты КАС буквально стали валиться с ног, менеджмент компании вызвал сменные экипажи.
Да, пилоты справились с тушением пожара, но не благодаря грамотному руководству, а благодаря собственному профессионализму. А топ-менеджеры «Казавиаспаса» в очередной раз продемонстрировали полное незнание документов, регламентирующих летную работу. Как не знают они и того, что пилотам нужно систематически проходить тренировки, подтверждать летную годность, повышать квалификацию. Для руководства КАС все одинаково – что водитель машины, что пилот вертолета, никакой разницы в специфике их работы оно не видит. Именно поэтому процесс подготовки и поддержание летной годности пилотов продвигаются очень трудно.
Ничего не понимающие в авиационной отрасли новые руководители, составляя годовой бюджет компании, не учитывают множество нюансов. Например, те же самые тренировки пилотов, на которые нужны средства. В итоге раз за разом вылезают какие-то пробелы, которые панически закрываются из других статей расходов. Между руководством КАС и региональными ДЧС отсутствует коммуникация. Экипаж могут отправить из Алматы тушить пожар, например, в Усть-Каменогорск, а местные спасатели с удивлением констатируют, что, собственно, никого и не «заказывали».
При тушении пожара в Костанайской области экипажи КАС были как мальчики на побегушках: МЧС направляло их лететь в одну сторону, акимат – в другую, а координатора от «Казавиаспаса» не было, пилоты выкручивались сами, как могли.
По моей информации, за последние два года из КАС ушли порядка десяти пилотов – высокопрофессиональных, опытных, идейных. Бежит и молодежь, глядя на бардак и зарплаты авиационных спасателей, которые в два раза ниже, чем у пилотов других авиакомпаний. Я уж молчу про уровень зарплат в той же «Эйр Астане».
Уходят профессионалы. Те, кто мог передать свои знания молодым летчикам. А подготовить хорошего пилота – это вопрос не одного-двух месяцев. Чтобы стать вторым пилотом, выпускнику Академия гражданской авиации понадобится минимум три года. Еще год-два уйдут на то, чтобы его опыт позволил ему стать командиром экипажа. Стать горным пилотом еще сложнее и дольше – минимум семь лет и тяжелейшие условия работы. Сначала летчику дается допуск на работу на высоте 1000 метров. После определенного налета часов – на две тысячи, затем на три. А получить допуск на работу на высоте от 3,5 тысячи метров и выше способен не каждый пилот. Да и не все стремятся к этому из-за сложности работы в горной местности.
Сейчас в КАС работает всего один горный пилот. Да и тот, поговаривают, собирается уходить.
Денис Кривошеев, блогер
