Шантаж как форма публичной социальной демагогии...
Бизнес часто использует этот приём в торге с государством за преференции, смягчение налогового бремени, реструктуризацию долгов, создание искусственных монополий, явных и условных. Разменной монетой в этой игре становятся люди и их благополучие – рабочие места, доходы семей, социальные права. [газетная статья]
ЧЕЛОБИТНАЯ С «ДУШКОМ»
В модной нынче парадигме «слышащего государства» и в условиях кризиса письма президенту стали популярным жанром. Есть в этом потоке весьма жизненные и справедливые требования. Они появляются, когда государство делает системные ошибки, которые приводят к краху собственного дела и благосостояние граждан. Чаще всего это относится к законодательным новеллам, которые не учитывают всех интересов, но чем больше бизнес, чем он дольше существует, тем изощреннее методы давления на власть и тем более очевидны причины, по которым он скатывается к откровенному вымогательству.
Обращение трудового коллектива холдинга «Бипэк авто – Азия авто» к президенту Токаеву с просьбой не допустить остановки работы Усть-Каменогорского автосборочного завода блеснуло яркой вспышкой в СМИ и почти мгновенно исчезло. Практически ни одна страница в сети, где появилось письмо, не открывается. И это не случайно. По утверждению организаторов петиции, ее подписали более 45 тысяч казахстанцев, при этом никаких официальных подтверждений эта цифра не имеет.
Что требовала «общественность»? Дать возможность пятитысячному коллективу холдинга продолжить работу: завершить строительство линий сварки и окраски, наращивать инвестиции в новые мощности, расширять налоговую базу и создавать новые рабочие места.
Кто, по утверждению авторов, этому мешает? Министерство индустрии и инфраструктурного развития (МИИР), которое якобы избегает диалога с предпринимателями и создает искусственные бюрократические барьеры, чем вынуждает остановить конвейер.
Чтобы понять, что все написанное в петиции ложь, нужно знать историю вопроса и почему на самом деле появилось это обращение.
Начнем с того, что существование отечественного автопрома – это целиком и полностью заслуга государства. Именно оно, отвечая на вопрос, зачем нам нужно собственное автомобилестроение, терпеливо и доходчиво разъясняло, что это – быстрый способ индустриализации и повышения качества человеческого капитала на равне с увеличением эффективной занятости.
Для успешной работы автопредприятий пришлось создать массу ограничительных механизмов: дифференцированные таможенные пошлины для импортеров комплектов и агрегатов и готовых авто, утилизационный сбор, возврат НДС, программы развития, льготное кредитование спроса. Это вызывало существенное недовольство среди населения, так как, с одной стороны, ограничивало выбор, делая импорт дорогостоящим, а с другой позволяло узкому кругу лиц натурализировать преференции.
И делалось это в первую очередь под предприятие «Бипэк авто – Азия авто», пионера отечественного автопрома. И только потом появились другие игроки.
ЧТОБ МЫ ТАК ЖИЛИ…
Так к чему весь шум? Получая существенную поддержку со стороны государства, все предприятия отрасли взяли на себя обязательства, главное из которых – наращивание доли локализации, переход от SKD (то, что в народе называется «отверточной сборкой») к CKD (сборке мелкоузловой, процессу, подразумевающему создание полноценного конвейера, в который включена штамповка, монтаж и покраска кузова).
И эти требования связаны не только с желанием увеличить объем физического производства, а значит – задействованных в нем рабочих рук. Ноис обязанностями Казахстана выполнять международные соглашения по линии ЕАЭС и ВТО. Однако «Бипэк авто – Азия авто» просто проигнорировало вполне разумные условия государства, и правительство вынуждено было перекрыть субсидирование предприятия в любой форме.
История государственной поддержки компании выглядит так. В 2001 году был подписан первый инвестиционный контракт «О государственной поддержке и предоставлении мер стимулирования инвестору, осуществляющему инвестиционную деятельность в приоритетных секторах экономики РК», а с 2003 года впервые внедрены тарифные меры по освобождению от таможенных пошлин и налогов на импорт автокомплектующих в рамках режима «Свободный склад».
С 2005 года компания освобождена от уплаты НДС при реализации транспортных средств. В 2010 году заключено соглашение о промышленной сборке МТС с обязательством по выполнению технологических операций по сварке и окраске кузова к середине 2017 года. В 2013 году предоставлен государственный натурный грант в размере 350 га земли для строительства новых мощностей автомобильного производства полного цикла, а также выделено более 5 млрд тенге для подведения инфраструктуры.
С 2016 года компания получает право на возврат утилизационного сбора. С 2017 года – имеет право на компенсацию производственных затрат на экспортируемые транспортные средства и освобождение на 15 лет от ввозных таможенных пошлин при наличии действующего контракта.
ВИРУС ВСЕ СПИШЕТ?
Но ни в 2017, ни после пролонгации до 1 декабря 2019 года своих обязательств компания так и не выполнила: нет ни цехов сварки, окраски и сборки кузова, ни локализации в 50% по модели Lada Vesta. К сожалению, министерство долго не решалось занять принципиальную позицию, осознавая важность предприятия и последствия его остановки, а также уступая уговорам и давлению, а точнее – фактически шантажу со стороны владельцев холдинга.
В ноябре 2019 года оно опрометчиво заключило недопустимое с точки зрения законов РК и взятых страной международных обязательств дополнительное соглашение, в котором ранее оговоренные сроки отодвигались до 31 декабря 2020 года. Уже в апреле его пришлось расторгнуть в одностороннем порядке с формулировкой: «В связи с отсутствием законных оснований по его заключению».
Возможно, таких исключительных мер можно было избежать, если бы не позиция самого предприятия. Там так и не начали строить цеха, открыто заявляя о нецелесообразности выполнения обязательств по налаживанию технологических операций в ближайшие два года, связывая их с кризисом, но настаивая на дальнейшем получении субсидий в полном объеме. По сути – предлагая государству подвинуться.
При этом компания вложила 44 млн долл. в зоны отдыха, а также 72 млн долл. в сбытовую сеть в России, куда, кстати, свою продукцию она не экспортирует…
Были куплены также два личных самолета, дома и квартиры. О других «непрофильных» приобретениях говорить не будем.
При этом владельцы «Бипэк авто – Азия авто» прекрасно понимают, что вслед за расторжением контракта встанет вопрос о возмещении полученных от государства субсидий, что оговорено в соглашении. А речь идет о больших деньгах. За период с 2003 по ноябрь 2019 года предприятие получило, как мы сказали, 350 га земли, которая имеет цену, плюс 5 млрд тенге потрачено на подведение инфраструктуры; 340,7 млрд тенге – это использование льгот и финансирования. С ноября 2019 года по март 2020 года поступила также государственная поддержка на сумму 40,5 млрд тенге. Есть за что бороться.
КОМУ ДОЛЖЕН – ВСЕМ ПРОЩАЮ!
При таких преференциях можно предположить, что хотя бы финансовое состояние автоконцерна выглядит благополучно. Но не стоит обольщаться. В публичном доступе нет финансовой отчетности за 2019 год, но есть информация о 2018-м. С учетом имеющихся данных о финансовой состоятельности компании и консолидированной отчетности можно сделать вывод, что предприятие «Бипэк авто – Азия авто» неспособно обслуживать свои обязательства, а это может толковаться как банкротство. И тот факт, что о нем еще не заявлено – лишь результат договоренностей между властями, кредиторами и предприятием.
Вот лишь малая часть из опубликованных данных. Доход, полученный от операционной деятельности в 2018 году, составляет 5,7 млрд тенге при расходах от финансовой деятельности 5,1 миллиарда. Коэффициент обслуживания долга составляет 0,0. Проще говоря, платить нечем. Коэффициент ликвидности, измеряющий способность компании погашать текущие обязательства перед поставщиками за счет оборотных активов, составил 0,8. Показатель долговой нагрузки 3,3 при допустимом коэффициенте 2.
Если не углубляться в финансовые дебри, это говорит о том, что компания перегружена обязательствами и не имеет возможности обслуживать их. По оценкам специалистов, деятельность холдинга невозможна из-за отсутствия собственных оборотных средств и способности привлечения заемных. Общая задолженность по основному долгу перед финансовыми институтами составляет 157,7 млн долл., что по текущему курсу – около 66 млрд тенге, включая задолженность перед АО Jysan Bank в 58 млрд тенге.
Еще раз акцентирую внимание: без учета процентов и пени, тогда как балансовая стоимость активов, являющихся залоговым обеспечением по этим займам, составляет 21,5 млрд тенге.
После всего сказанного реакция МИИР РК на официальное обращение к президенту со стороны автоконцерна читается по-другому: «В настоящее время группой компаний «Азия авто» распространяется серия необоснованных и несоответствующих действительности фактов с целью оказать давление на уполномоченный государственный орган».
При этом, заметим, никто не останавливает производство и рабочий процесс на заводах холдинга, и компания может и дальше продолжать работу без получения государственных преференций.
А огромный коллектив предприятия, сотни людей вместе с семьями для зарвавшихся, несостоятельных бизнесменов с непомерными запросами стали живым щитом от справедливых требований государства. Понимая это, власти страны оставляют для предпринимателей шанс, когда говорят, что в случае полного исполнения обязательств в части строительства и ввода в эксплуатацию производственных мощностей в рамках соглашения о промышленной сборке уполномоченным органом в рамках действующего законодательства будет рассмотрен вопрос о заключении нового договора, предусматривающего предоставление государственных преференций.
Денис КРИВОШЕЕВ
