Есть ли «свет в конце тоннеля» алматинского метро
1 ДЕКАБРЯ АЛМАТИНСКОМУ МЕТРОПОЛИТЕНУ ИСПОЛНИЛОСЬ 9 ЛЕТ. ИМЕННО В ЭТОТ ДЕНЬ В 2011 ГОДУ В ЮЖНОЙ СТОЛИЦЕ СОСТОЯЛОСЬ ТОРЖЕСТВЕННОЕ ОТКРЫТИЕ ПЕРВЫХ СЕМИ СТАНЦИЙ ПОДЗЕМКИ. ГОРОЖАНЕ ЖДАЛИ ЭТОГО СОБЫТИЯ БЕЗ МАЛОГО 20 ЛЕТ. КАК СТРОИЛОСЬ САМОЕ МОЛОДОЕ МЕТРО СНГ, КАКИМИ ОБЛАДАЕТ ОСОБЕННОСТЯМИ И КОГДА НАКОНЕЦ ПОДЗЕМКА «ЯБЛОЧНОГО» ГОРОДА ОБЗАВЕДЕТСЯ НОВЫМИ СТАНЦИЯМИ, ПОПЫТАЛСЯ ВЫЯСНИТЬ «АИФ-КАЗАХСТАН». [газетная статья]
ВТОРОЙ ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ
Свой день рождения алматинское метро имеет полное право справлять и в другой день. Например, 7 сентября, когда в 1988 году метростроевцы приступили к работе по строительству первой станции метро в тогдашней столице Казахстана Алма-Ате – «Октябрьской» (ныне ст. «Райымбек-батыра»). История даже сохранила имя человека, который вынул первый ковш грунта при раскопке котлована – им был экскаваторщик Ромсан Топаев из 59-й мехколонны треста «Средазстроймеханизация».
Разрабатывали проект алматинского метрополитена инженеры московского «Метрогипротранса» – проектной организации, создавшей знаменитую на весь мир подземку Москвы, почти все метрополитены России и бывшего СССР. И отметившиеся даже за его пределами – в Риме и Праге. Помогали им специалисты из города на Неве – «Ленметрогипротранс» также задействовал своих специалистов. Отличительной особенностью строительства алматинского метро стало то, что проходило оно в исключительно сложных инженерно-геологических условиях. Выражаясь сухимязыкоминженеров, «трасса метрополитена повсеместно осложнена маловлажными несвязными галечниковыми, валунно-галечниковыми и валунными грунтами. Физико-механические свойства данных грунтов предопределяют значительные трудности при разработке и креплении горных выработок». И самое главное: нахождение в зоне повышенной сейсмической активности потребовало нетривиальных инженерно-технических решений и использования при строительстве особых технологий.
Так, для обеспечения безопасности алматинского метро были применены сейсмостойкие тоннельные конструкции. Хотя были и благоприятные факторы – в зоне строительства отсутствовали грунтовые воды. Метро интенсивно строилось три года, однако в 1991 году СССР прекратил свое существование, финансирование, шедшее из союзного бюджета, иссякло. Проект пришлось на долгие годы заморозить.
ТАЙНА, ПОКРЫТАЯ МРАКОМ
В свое время корреспонденту «АиФ» посчастливилось стать одним из первых пассажиров алматинского метро. В памяти всплывают пустые в час пик станции и вагоны, в которых нередко можно было оказаться единственным пассажиром. Тех, кто спускался в метро, чтобы сделать памятное фото, тогда было гораздо больше, чем просто пассажиров, едущих куда-то по своим делам. Особенно непривычным это казалось в сравнении с вечно заполненными метрополитенами Москвы и Питера. Но ситуация изменялась очень быстро, и сегодня алматинский метрополитен стал, наверное, одним из самых популярных видов транспорта в южной столице.
Спустя три с половиной года после открытия первых семи станций, 18 апреля 2015 года, к ним присоединились еще две – «Сайран» и «Москва». Пассажиропоток увеличился вдвое и достиг в среднем 45 тысяч человек в сутки. Сегодня в алматинском метро девять станций, из которых четыре заложены на малой глубине, а остальные пять – глубокого заложения. Самая глубокая станция «Абай» уходит под землю на 78 метров. Ближе всего к поверхности находится станция «Алатау» – всего лишь на глубине 11,6 м.
Кстати, пассажиров в подземке южной столицы возят поезда, разработанные южнокорейской компанией Hyundai специально для алматинского метрополитена. Всего в эксплуатации сегодня находятся семь составов, по четыре вагона в каждом, вместимостью 940 человек. Это современные поезда, оснащенные по последнему слову техники: в них есть современная система отопления и кондиционирования, а с обеих сторон вытяжной решетки системы ОВКВ (обогрев, вентиляция и кондиционирование воздуха) в каждом вагоне установлено два детектора дыма и огня. Все вагоны также оснащены системой внутреннего и наружного видеонаблюдения. Так что у машиниста поезда есть прекрасная возможность контролировать все происходящее в вагонах и рядом с ними посредством TCMS (системы управления и мониторинга поезда), данные из которой выводятся на дисплей машиниста.
Каждая станция может похвастаться индивидуальным дизайном. Но самым оригинальным, на наш взгляд, выделяется «Жибек жолы»: торцевую стену центрального зала украшает панно, изображающее символы стран, через которые проходил Великий шелковый путь: мавзолей Ходжи Ахмеда Ясауи, Великая китайская стена, индийский Тадж-Махал, египетские пирамиды, римский Колизей, афинский Парфенон и монастырь Эд-Дейр в Иордании. Как и почему туда попала пирамида Кукулькана из древнего города майя Чичен-Ица на полуострове Юкатан, то есть из совсем другой части света от Шелкового пути, есть тайна, покрытая мраком. Впрочем, пусть будет, поскольку панно действительно оригинальное, привлекательное и запоминающееся.
ЛОГОВО «ЖДУНА»?
Многие казахстанцы наверняка помнят «ждуна» – популярного интернет-мема, появившегося несколько лет назад и олицетворяющего собой бесконечно долгое ожидание. Тот самый вымышленный персонаж вполне мог бы выбрать в качестве предмета «вечного ожидания» алматинский метрополитен. Ну, или, например, подземка южной столицы вполне могла бы избрать «ждуна» своим маскотом (символом). Почему, спросите вы? Да потому, что алматинцы уже устали ждать, когда наконец откроются новые станции. Например, из второй очереди первой линии – «Сары-Арка» и «Достык». Строить их начали еще пять лет назад, и они должны были быть введены в эксплуатацию еще в 2019 году. Сейчас, накануне 2021 года, дело так и не сдвинулось с мертвой точки.
В июне прошлого года алматинцев заверили, что станции достроят к середине 2021 года. Вот только, учитывая, что их открытие уже многократно переносилось, в очередные обещания верится с трудом. А ведь их открытие (станции расположены в одних из самых густонаселенных районах города) способно многократно разгрузить проспект Абая, благоприятно повлияв на решение проблемы городских пробок. Одновременно это даст весомый прирост пассажиропотока в метро – прогнозируется, что ежедневное количество пассажиров должно возрасти до 85 000 человек.
Следующие станции первой линии – «Калкаман» и «Западный автовокзал» – планируется сдать в 2025 году. Но это дело столь туманного будущего, что сейчас даже не стоит и обсуждать такие перспективы. Также как и возведение еще шести новых станций первой линии, призванных продлить ее в северном направлении до железнодорожного вокзала «Алматы-1». При самых благоприятных обстоятельствах их строительство планируют начать не раньше 2026 года. Это означает, что их открытию, возможно, будут радоваться уже наши подросшие к тому времени дети. Нам же остается только надеяться, что к своему первому юбилею в следующем году алматинский метрополитен все же сумеет нас приятно удивить, сделав подарок городу и самому себе.
Бейбарыс ТЕМИРХАНОВ
