Утром в минувшую субботу, 30 сентября, в пяти километрах от аула Доскей Карагандинской области при совершении учебно-тренировочного полёта разбился самолёт UPLA286 тип P2002. Погибли инструктор и курсант военного института [газетная статья].
Ещё один трагический эпизод? Один из многих, из тех, которые заставляют задуматься о состоянии отечественной авиации. Достаточно обратить внимание на подробности произошедшего.
Инструктор имел 1097 часов налета и действующее свидетельство пилота, выданное в 2019 году. Сертификат летной годности воздушного судна был выдан 4 июня 2020 года, самолет выпущен в 2011 году.
Внутри кабины самолета были установлены GPS-трекер и автомобильный регистратор, так что специалисты быстро определили причину. Как удалось узнать, курсант при пикировании увеличил крен до 65 градусов при допустимых 45. Самолет рухнул за 10 секунд, инструктор даже не успел отреагировать на фатальную ошибку курсанта.
Случайность… Или не совсем?
Казалось бы, этот эпизод относится только к военной авиации, однако это не так. Недавно главная транспортная прокуратура страны проанализировала эффективность принимаемых мер по обеспечению безопасности в сфере гражданской авиации за 2022 год и выявила массу нарушений, что вызвало в очередной раз множество вопросов к комитету гражданской авиации.
Что же содержится в отчёте прокуратуры? Негативная тенденция роста авиационных происшествий. Только за 8 месяцев текущего года произошло три ЧП, одно из которых с человеческими жертвами. И это тоже не случайность. Всё то, о чем говорится годами, о чём пишут журналисты, специализирующиеся по данной теме, официально подтверждается фактами и цифрами.
Вот, например, о предполетной подготовке и расследовании авиационных происшествий: в докладных отчетах Международной организации гражданской авиации (ИКАО) говорится об отсутствии достаточного количества специалистов, должного уровня их квалификации, независимости процессов расследований авиапроисшествий и присутствия в них потенциального конфликта интересов.
Это привело к низкой оценке ситуационного уровня в 53,3%. Для примера, этот же показатель в Таджикистане – 77,1%, в Кыргызстане – 81,6%, во Франции и ОАЭ – 100%.
Главной транспортной прокуратурой установлены системные недостатки в организации контроля над процессом предполетной подготовки воздушного транспорта, негативно влияющие на установление причин авиационных инцидентов. Действующая система объективного контроля не позволяет получить исходные данные о фактическом состоянии управляемых объектов, а также действиях командно-летного и наземного персонала.
При крушении воздушного судна эксперты и следственные органы вынуждены действовать в условиях крайней неочевидности, им приходится изыскивать иные доступные сведения для сбора и фиксации доказательств. Как следствие, увеличивается трудоемкость процесса и затягиваются процессуальные сроки досудебного расследования.
К примеру, более двух лет проводятся мероприятия по установлению причин крушения воздушного судна Fokker 100 авиакомпании «Бек Эйр», когда погибли 13 человек и пятьдесят пострадали.
Проблема в организации контроля связана с низким качеством системы наружного наблюдения и неэффективной локализацией ее элементов. Недостаточная нормативная регламентация ключевых действий по предрейсовому обслуживанию воздушных судов лишь актуализирует слабую сторону этой отрасли. Это выдержки из отчёта.
Можно ещё приводить все эти причины и следствия, изложенные сухим языком официального отчёта. Но думается, что переводить сказанное на язык понятный и доступный нет необходимости, всё и так ясно.
Ну и такая проблема, как нехватка дефицит квалифицированных специалистов… Из шести сотрудников управления по расследованию авиационных происшествий и инцидентов Министерства транспорта (УРАПИ) лишь один обладает опытом пилотирования. В то же время к расследованию привлекаются работники заинтересованных компаний‚ по результатам которых даны сомнительные заключения. То есть налицо тот самый пресловутый конфликт интересов.
И напоследок ещё один фактор – столкновения самолётов с птицами, в этом году зарегистрировано уже 9 таких фактов. Основной причиной этих происшествий является скопление птиц в районах аэропортов. Вы спросите: а при чём тут авиационные власти, которые не могут птицам летать там, где им хочется?
Запретить не могут, а вот разрешить строить возле аэродромов животноводческие комплексы, которые привлекают массу птиц, не то чтобы могут, а делают это вопреки всем правилам безопасности и законам. Акиматом Шымкента, например, предоставлено 37 земельных участков для таких объектов. Подобная ситуация отмечается и на приаэродромных территориях Алматы, Актобе, Атырау, Жезказгана, Зайсана, Кокшетау, Караганды, Петропавловска, Семея, Тараза, Уральска, Урджара.
А мусорные свалки вблизи аэропортов? Как вы полагаете, они привлекают к себе птиц? Ухудшают и без того крайне нестабильную ситуацию вокруг рискованной зоны полетов? Так вот только в зоне аэропорта Алматы функционирует свыше 10 таких мусорных полигонов.
Сергей КОЗЛОВ
